Was ist ein Grenz-Bahnhof?
Ein wenig Bahngeschichte

Am 10. Juli 2002 wurde die Berliner Nordbahn und somit auch der Bahnhof Dannnenwalde 125 Jahre alt. Aus diesem Anlass legte der Verein Umweltbahnhof Dannenwalde e.V. eine Festschrift vor. Wir stellen zusammen aus einem Text von Roland Klautke.
 

DER LANGE WEG ZUR NORDBAHN - 1844 - 1877

33 Jahre dauerte es von den ersten öffentlichen Initiativen für eine direkte Bahnverbindung zwischen Berlin und Stralsund bis zu deren Fertigstellung im Jahre 1877 als "Berliner Nordbahn". Am 10. Juli 1877 wurde auf dem ersten und mit 133,8 km längsten Teilstück der Nordbahn zwischen (Berlin) Gesundbrunnen und Neubrandenburg über Oranienburg und Neustrelitz der reguläre Fahrbetrieb aufgenommen. Bereits wenige Monate später konnten die übrigen Abschnitte zwischen Neubrandenburg und Demmin (42,3 km) am 1.12.1877 und zwischen Demmin und Stralsund (46,6 km) übergeben werden.

Berücksichtigt man den langen 'Vorlauf' von 33 Jahren und die schnelle Betriebsübergabe der drei Streckenabschnitte innerhalb von nur knapp sechs Monaten, so kann das Jahr 1877 mit Recht als das erste Jahr der "Berliner Nordbahn" angesehen werden.

ERSTE INITIATIVEN
Am 15. Februar 1844 legte der "Verein zur Erlangung einer Eisenbahn von Berlin über Neu-Strelitz nach Stralsund" eine erste Denkschrift mit dem Titel "Vorläufige Ansichten über eine Berlin - Stralsunder Eisenbahn" vor. Dass zu diesem quasi "interterritorialen" Eisenbahnprojekt (Berlin und Stralsund lagen auf preußischem Gebiet und die direkte Bahntrasse sollte teilweise über Mecklenburg-Strelitz verlaufen) bereits frühere Überlegungen angestellt wurden, beweist die schnelle Reaktion des mecklenburgischen Großherzogs, der in Neustrelitz am 29.2.1844 schreiben lässt: "...dass wir dem Zustandekommen der fraglichen Eisenbahnverbindung keine Hindernisse in den Weg legen werden..." Der eigentliche Anlass für die Stralsunder Denkschrift und die großherzogliche Stellungnahme für die direkte Verbindung Berlins mit der Ostseeküste waren vor allem die gerade erst vorgenommene Eröffnung der Berlin-Stettiner Bahn im Jahre 1843, sowie die Interessen Berliner und Stralsunder Kaufleute und Bankiers.

INTERESSEN UND HINDERNISSE

Die immer wieder neuen Initiativen und Hindernisse beim Bau der "Berliner Nordbahn" - so der gängige Name seit Gründung einer Berliner Aktiengesellschaft im Jahre 1856 - waren für den Eisenbahnbau jener Zeit nicht unbedingt typisch, jedoch aber kennzeichnend.

Zwar war der Bau von Eisenbahnen Mitte des 19.Jahrhunderts immer noch technologisches Neuland; oft genug gab es Schwierigkeiten mit der Trassierung, der Stabilität des Untergrundes oder bei Brückenbauwerken (so stürzte auch die Dannenwalder Brücke am Wentowsee erst einmal ein).

Die Haupthindernisse für den schnellen Bau der Nordbahn bestanden jedoch im Geldmangel (wegen unsicherer Renditeerwartungen) und einer mehrfach wechselnden Interessenpolitik des preußischen Staates zwischen dem Privat- und dem Staatsbahnprinzip.

Industrielle, Bankiers und Kaufleute waren allemal am Bahnbau interessiert, wenn sie nur die für sich renditeträchtigsten Linien wählen konnten. Das preußische Großbürgertum - konservativ und agrarisch - war ebenso wie das Militär eher dem Staatsbahnprinzip zugeneigt.

Der Staat Preußen war zwar an neuen Eisenbahnen interessiert, wollte diese aber nicht selbst bauen oder finanzieren; Ausnahmen bildeten aus strategisch-militärischen Gründen die "vaterländischen Bahnen" wie die Ostbahn zur russischen oder die Bahn über Breslau zur österreichischen Grenze, die in unterschiedlichem Maße vorfinanziert wurden. Ohne ihr ökonomische Machtinstrumente zuzugestehen sollte die Bourgeoisie die Bahnen finanzieren, die man ggf. als Eigentümer übernahm.